Voor buitenstaanders is het vaak moeilijk te begrijpen dat er militairen zijn die een perfect werkend vliegtuig willen verlaten. Maar het gebeurt, vaker dan je denkt. Dus zou je bijna zeggen, laadklep open en hup springen maar. In de praktijk komt bij een paradrop echter heel wat meer kijken. Zeker als je op 25.000 voet, ofwel 7620 meter hoogte boven Nederland vliegt in een C-130H Hercules. Toch kan het sinds 12 maart 2014. Op deze dag zijn operators van het Korps Commandotroepen voor het eerst boven Nederland succesvol op deze ijzingwekkende hoogte uit dit type transportvliegtuig van de Koninklijke Luchtmacht gesprongen. Een unieke gebeurtenis, in vele opzichten.
Met deze actie is immers de volledige Nederlandse Herculesvloot en hun bemanningen nu gecertificeerd om zogenoemde High Altitude Airdrop Mission Support (HAAMS) operaties overal ter wereld uit te mogen voeren. De HAAMS manier van opereren vat eigenlijk alle missies samen waarbij op zeer grote hoogte parachutisten en/of goederen worden afgeworpen.
Deze certificering was met name noodzakelijk omdat sinds kort alle vier de C-130H’s van het 336 Squadron een ware metamorfose hebben ondergaan. Om veiliger te kunnen vliegen in operationele omstandigheden is binnen in het werkpaard van onze luchtmacht werkelijk van alles gepimpt. Zo behelst de modificatie onder andere een compleet gedigitaliseerde flight deck. Met het Cockpit Upgrade Program (CUP) zijn nagenoeg alle karakteristieke analoge metertjes verdwenen. Ze zijn vervangen door digitale beeldschermen, voorzien van de laatste state of the art technologie. Hiermee is overigens de Nederlandse luchtmacht nu de enige die in het bezit is van een volledig militair gecertificeerde digitale cockpit in een C-130H. Daarnaast onderging de cargoruimte met het Cabin Safety Improvement Program (CSIMP) diverse modificaties. De laadruimte is nu voorzien van onder andere rookmelders, loadmaster-stoelen en een verbeterde lichtinstallatie. De aanpassingen komen zowel de werkdruk van de vliegers, de situational awareness als de veiligheid ten goede. Nu de Nederlandse Herc tegelijkertijd ook voldoet aan de huidige civiele (veiligheids)eisen, mag het op nog meer plekken vliegen, opstijgen en landen. Dat maakt het transporttoestel divers en wereldwijd inzetbaar, een absolute meerwaarde. De Nederlandse C-130H’s zijn weliswaar van een klassiek ontwerp, maar met deze modificaties kunnen deze transportkisten weer jaren volop in de frontlinie meedraaien.
Alle operators bij zowel het Korps Commandotroepen (KCT) als Netherlands Maritime Special Operations Forces (NLMARSOF) zijn vrije val met bestuurbaar valscherm opgeleid. Voor hen is de sprong met volledige bepakking en bewapening immers gewoon een transportmiddel. Onder operationele omstandigheden moeten ze na de landing achter de vijandelijke linies meteen door met hun opdracht. Deze sprongen voeren ze bij voorkeur ook nog eens het liefst ’s nachts uit, als niemand je hoort en niemand je ziet aankomen. Daarnaast beschikt binnen de krijgsmacht alleen 105 Commandotroepencompagnie over operators die deel uitmaken van de meest ervaren paraploegen, de zogeheten in HAHO-HALO gespecialiseerde zuurstofploegen. HAHO-HALO wil in het Nederlands niet meer zeggen dan hoog eruit en respectievelijk hoog of laag openen van het valscherm. Hoog eruit kan gaan tot 30.000 voet, ofwel 10 kilometer. Duizelingwekkende hoogten waar zich doorgaans ook het gros van de civiele luchtvaart zich voortbeweegt.
Terreingesteldheid en omstandigheden zijn slechts enkele van de vele uitdagingen waarmee Special Forces te maken krijgen bij het uitvoeren van hun operaties. Vijandelijke strijders en geïmproviseerde explosieven kunnen de bewegingsvrijheid van de operators immers op de grond danig beperken. Daarnaast spelen Special Operations (SO) zich primair af onder de radar. Dan wil je als operator dus ook heimelijke ondersteuning. Een operationele inzet door middel van de HAHO of HALO methode biedt dan dé mogelijkheid om in bijna alle denkbare SO scenario’s op een snelle en relatief veilige methode in een operatiegebied te infiltreren. Zoals bijvoorbeeld in 2009 tijdens operatie Lewe in het zuiden van Afghanistan. Zie voor het hele verhaal hierover: Vallende Nederlandse sterren boven Afghanistan.
Het transporttoestel is daarbij ook nog eens minder kwetsbaar tijdens een dropping. Bij een HALO-sprong gaat de operator van extreem hoog via een vrije val van bijna 2 minuten naar extreem laag, waarna hij zijn valscherm opent. Laag openen heeft als voordeel dat hij niet zichtbaar is op de radar, snel op de grond staat en nooit ver van de afgesproken dropzone terecht komt. Maar zoals bij ieder voordeel kleeft er ook een nadeel aan. Dat is de knal die het valscherm maakt als het opent. Wil je stiekem in vijandelijk gebied infiltreren, dan is een HAHO-sprong dé manier. Hierbij opent de operator zijn parachute zo’n 10 a 15 seconden na het verlaten van het toestel. Vanaf die extreem grote hoogte kan hij afhankelijk van de omstandigheden en door de draagkracht van de parachute (jetstream) volledig uit te buiten dan met gemak op gps-coördinaten een afstand van zeker 50 tot 60 kilometer overbruggen. Als alles echt meezit zelfs nog veel verder. Ook deze inzetmethode gebeurt op een voor de radar onzichtbare wijze en zorgt dus voor het grootste verrassingseffect. Stilletjes en onzichtbaar een vijand besluipen doe je dus met een HAHO-sprong.
Vanwege bijkomende risico’s, zoals unpressurized vliegen, dienen dit soort HAAMS operaties altijd te worden ondersteund door specialistisch opgeleid personeel. Doordat bij het openen van de achterklep op die extreme hoogte de cabinedruk wegvalt, draagt de bemanning van de C-130 en de parachutisten zuurstofmaskers. Daarnaast kan op die extreme hoogten het kwik tot ver onder het vriespunt zakken. Je moet daarbij rekening houden met temperaturen van -35 tot wel ruim in de -50 graden Celsius. Met name vanwege het zuurstofgebrek dat op die hoogte optreedt is het toestel speciaal voor de gelegenheid geprepareerd met een zuurstofvoorziening. Zonder die extra zuurstof zou door de ijle lucht zuurstofarmoede optreden, die kan leiden tot een beperkt gezichtsvermogen, stuipen of nog erger: bewusteloosheid. Dit is de reden dat tijdens deze operaties altijd vliegfysiologen van het Centrum voor Mens en Luchtvaart van Defensie aan de tot jump-master/oxygen-master opgeleide dispatchers, ofwel para-instructeurs van de Defensie Paraschool (DPS) worden geplakt. Ze staan bekend om hun expertise op het gebied van zuurstoftekort. Binnen de NAVO zijn ze verantwoordelijk voor de NAVO-standaard die de procedures beschrijft voor high altitude sprongen. Hun aanwezigheid tijdens HAAMS operaties is drieledig. Zo zijn ze als zogenoemd oxygen supervisors, ofwel zuurstofbegeleiders, verantwoordelijk voor de zuurstofsystemen aan boord. Daarnaast houden ze de bemanning en de parachutisten in de gaten tijdens de vlucht, met als doel tijdig zuurstofschuld te herkennen en daar vervolgens naar te handelen. Van zuurstofgebrek is bekend dat je zelf niet in de gaten hebt dat je er aan lijdt. Daarom wordt tijdens de vlucht voortdurend gecontroleerd of alle zuurstofmaskers goed werken. Samen met de dispatcher/springleider bepaalt de vliegfysioloog uiteindelijk wie er op een bepaalde hoogte wel of niet mag springen.
Een HAHO-HALO vlucht ziet er ongeveer als volgt uit. Eerst worden door de dispatchers de zuurstof-consoles ingebouwd in het vliegtuig waarna deze worden gecontroleerd. Na inspectie van de para’s nemen deze met alle bepakking en rugzakken plaats in het vliegtuig. Op de grond wordt al een 15 tal minuten op 100% zuurstof geprebreath, ofwel voor geademd door iedereen aan boord van het vliegtuig. Na het opstijgen wordt vervolgens het half uur van 100% zuurstof voorademen op een hoogte van ongeveer 10.000 voet vol gemaakt. Zo kun je ongeveer een derde van de stikstof in je lichaam ‘uitwassen’ en verklein je de kans op problemen. Vervolgens kan er met bijvoorbeeld 1.000 voet per minuut worden doorgestegen naar de drophoogte. Ondertussen wordt er steeds gewerkt met zogenaamde calls, waarin bijvoorbeeld ook het omhangen van de rugzak en het overschakelen en checken van het zuurstofsysteem is opgenomen. Een praatje maken kan niet door de zuurstofmaskers. De springleider houdt daarom voor de calls een bordje omhoog. Tot eindelijk het felbegeerde sein ‘green-on-go’ wordt gegeven en dat men mag gaan springen. Vlak voor de sprong ontkoppelen de para’s zich van de zuurstof-consoles en schakelen ze over op een draagbare zuurstoffles. Zodra ze van de laadklep stappen zijn ze overgeleverd aan de zwaartekracht. In luttele seconden bereiken ze dan de zogenoemde terminal velocity. Deze valsnelheid van de para wordt hoger naarmate hij een grotere afstand tot het aardoppervlak heeft. Dit komt door de vermindering aan luchtmoleculen, waardoor er minder wrijving is. De gemeten snelheid op 7000 meter hoogte was 350 kilometer per uur. Naarmate de para meer richting de aarde komt neemt de valsnelheid weer af tot rond de 200 kilometer per uur.
Omdat het lichaam tijd nodig heeft om te herstellen van een extreme hoogtesprong mag een operator deze sprong maximaal eens per dag trainen. Dit heeft te maken met de stikstof in je bloed. Bij de snelle overgang van de lage luchtdruk op 10 kilometer hoogte naar de gewone luchtdruk op de grond, vormt de stikstof in je lichaam belletjes. Hierdoor kan decompressieziekte optreden, precies het omgekeerde van de caissonziekte die duikers ervaren als ze te snel naar de oppervlakte komen. Je kunt het lichaam van een operator vlak na de sprong als het ware met een flesje cola vergelijken. Meestal blijft de ‘prik’ goed verdeeld over het lichaam en verdwijnt het langzaam weer. Maar als stikstofbelletjes zich ophopen in een gewricht, kan dat behoorlijk pijn doen. Tijdens de training kunnen operators als dit voorkomt terecht in een ziekenhuis, waar een overdruktank stand-by staat voor de behandeling van decompressieverschijnselen. Maar bij een geheime operatie wordt het dan toch echt op de kiezen bijten geblazen voor de operator die zoiets overkomt.
Zoals gezegd beperkt de HAAMS manier van opereren zich niet enkel tot het droppen van parachutisten. Deze manier van opereren is daarnaast bij uitstek geschikt voor het afwerpen van bijvoorbeeld onbemande valschermen met daaraan zware lasten. Dit soort autonome valschermen zijn essentieel voor toekomstige SO missies. Herbevoorrading is immers cruciaal bij dit soort operaties. Operators kunnen nu zeg maar ruim een week autonoom ver in vijandelijk gebied werken. Dankzij deze systemen kan dat met gemak worden opgerekt naar meerdere weken of indien nodig zelfs maanden. Recent heeft de DPS hiervoor twee typen autonome valschermen van het ‘Amerikaanse Airborne Systems’ aangeschaft: de Microfly en de Firefly. De Microfly is geschikt voor het droppen van kleine ladingen, tot zo’n 250 kilo. De Firefly kan tot zo’n 1.000 kilo veilig aan de grond zetten. Het pientere van deze parachutes zit hem in de controlbox, een sturingscomputer ter grootte van een desktopcomputer. Via gps-data stuurt deze de vracht naar de vooraf geprogrammeerde locatie. Een x- en een y-coördinaat, een hoogte en een windmodel, dat is al wat het systeem nodig heeft om zijn weg te vinden. In de val vanuit het vrachtruim opent direct de stabilisatieparachute. Daarna ontplooit ook de hoofdparachute. Bij de Microfly beslaat deze een oppervlak van ruim 33 vierkante meter. Voor de Firefly is deze bijna 100 vierkante meter. Het parachutesysteem corrigeert zijn positie aan de hand van de gps-satellietlink. Met katrollen bedient de controlbox de stuurlijnen van de parachute. Zodoende kan de lading dichtbij het doel worden afgeleverd, tot op 100 meter nauwkeurig.
Het is van operationeel belang dat operators van deze gespecialiseerde zuurstofploegen maximaal in de gelegenheid worden gesteld om deze risicovolle hoogtesprongen te trainen. Onder de fysieke omstandigheden waarin ze op die hoogte vertoeven en met een vaak loodzware bepakking, kan immers van alles misgaan. En als het misgaat kan het binnen luttele minuten letterlijk ‘einde oefening’ zijn. Voorheen waren de zuurstofploegen voor hun training afhankelijk van louter buitenlandse springlocaties. In Nederland gold immers onder meer vanwege het drukke luchtruim een maximale afspringhoogte van 18.000 voet, ofwel 5486 meter. Dit is door deze geslaagde certificering verleden tijd en kunnen ze, met in acht neming van de daarvoor geldende regelgeving, nu ook boven Nederland trainen op deze extreme hoogtesprongen uit de Hercs van onze luchtmacht. Het maximaal toelaatbare exit gewicht waarmee deze specialisten kan daarbij in het uiterste geval zelfs oplopen tot wel 260 kilogram. En laten we wel zijn in Nederland ligt de moeilijkheidsgraad vele malen hoger dan in bijvoorbeeld de skydive walhalla in Eloy in de Verenigde Staten, in Kunovice in Tsjechië of La Palise in Frankrijk, waar de gebieden gigantisch uitgestrekt zijn. De operators krijgen hier te maken met hoofdzakelijk verstedelijkt gebied, grote boscomplexen en waterrijke gebieden. Feitelijk betekent dat ze hier moeten kunnen landen op een postzegel. Alleen het weer kan in ons kikkerlandje een grote spelbreker vormen. Deze manier van inzet is immers altijd afhankelijk van windkracht en -richting.
Leave a Reply